AVIACIONLINE: Gracias por el tiempo, Landon. Por favor, presentate.

Loomis: Me llamo Landon Loomis, soy el vicepresidente para Boeing en América Latina. Yo cuido de esta región desde el punto de vista de los tres business units [Commercial, Defense y Global Services] y también de las funciones que apoyamos inclusive como cadena de abastecimiento y sostenibilidad. Todos los temas que son estratégicos para la empresa en esta región que es América Latina y el Caribe. Todo basado en San Pablo.

AVIACIONLINE: Hice mi tarea y me fijé que te uniste a Boeing en 2019. ¿Buen timing o mal timing?

Loomis: Timing excelente. Yo llegué a esta empresa encontrando un grupo de colegas y un equipo que estaba operando con una urgencia, con la necesidad de superar una crisis que estaba viviendo la empresa, entonces no importaba si mi colega estaba en una fotocopiadora o trabajando como mecánico en un avión.

Esa urgencia y compromiso de responder a ese asunto del MAX, fue una cosa que era notable y perceptible todos los días en todas las interacciones que yo tenía. Yo llegué a un Boeing que estaba trabajando duro para crear ese futuro y para mí fue un gran momento.

AVIACIONLINE: Una de las cosas que se puso en duda es la cultura de la seguridad en Boeing. ¿Cómo evalúan internamente cuál fue el daño y cuánto llevará repararlo?

Loomis: Para nosotros como empresa, la seguridad es fundamental. Para nuestra empresa y nuestra industria. Lo que estamos haciendo desde el momento que yo llegué a la empresa y como parte del equipo, es reconstruir la confianza del público, de las aerolíneas, de los gobiernos, de los entes reguladores, y esto sólo se hace un día tras un día.

Cada proceso que hacemos, cada avión que entregamos, cada conversación que tenemos es una oportunidad de reconstruir esa confianza. Entonces la cultura siempre era basada en la seguridad porque es necesario. La confianza y la seguridad no tienen industria. Lo que yo he visto en estos últimos años, es que este énfasis se ha redoblado.

Todas las acciones que estamos tomando como empresa, es un enfoque y una priorización: no en hacer las cosas de forma lo más rápido posible, sino de forma que enfatice y asegure la calidad y la seguridad. Yo veo que lo estamos haciendo, lo veo en todas las interacciones que tenemos.

AVIACIONLINE: Trabajaste en el sector público, inclusive como asesor de Mike Pence. Después de mucha historia en lo gubernamental, ¿cómo es pasar al sector corporativo en un mundo tan particular como la aviación en este momento, más allá del MAX, con la pandemia?

Loomis: Los dos lados son bien distintos. El lado gubernamental se centra en la política y las «policies”, contra el sector privado, en el que la prioridad es ser rentable y cumplir con los contratos y ganar las campañas comerciales. Pero a veces el privado tiene la posibilidad de tener un impacto que va más allá del contrato, que va más allá de la rentabilidad.

Lo vimos directamente en la República Dominicana, cuando lanzamos con nuestro socio Arajet una nueva aerolínea. En un país, una isla, que no tenía hasta que fue lanzada Arajet, su aerolínea propia. El plan que ellos tienen, de entrar con un modelo de low cost carrier, va a cambiar la forma de volar desde, a través y hacia la República Dominicana.

Va a ser una transformación y va a requerir una transformación en la infraestructura, en la capacidad regulatoria y va a tener un impacto enorme para un presidente y un país que está intentando salir de una pandemia y que lo quiere hacer a través del turismo, del international travel y el crecimiento económico. Tener una aerolínea que está brindando ese servicio es transformativo.

Normalmente las dos cosas operan de distinta forma. Pero en este caso la capacidad de formar una asociación con Arajet, con todos los actores de nuestro sector unidos para crear un proyecto, e implementarlo, va a traer un impacto social, de largo plazo. Ese es un ejemplo, donde yo, a pesar de estar dentro del sector privado, admiro el impacto que tenemos como sector para los grandes asuntos sociales también.

AVIACIONLINE: No te debe ser ajena la fallida fusión con Embraer, en abril de 2020. ¿Qué fue lo que pasó específicamente?

Loomis: Tenemos un gran respeto por Embraer. El C390 es una maravilla y la empresa y sus logros técnicos y comerciales son reconocidos a nivel mundial. Ellos son una gran empresa. La asociación con ellos fue terminada en abril de 2020 y entró en un proceso de arbitraje. Así que realmente fuera de esto, no voy a hacer comentarios.

AVIACIONLINE: Lo que sí podemos ver es que el porfolio de Boeing en el segmento de 100 a 150 asientos quedó debilitado, si bien el 737-7 cubre una parte relativamente cercana de la parte más alta. ¿Hay algún plan para poder apuntar a ese pequeño segmento de asientos?

Loomis: Nosotros creemos mucho en la oferta que tenemos y en los aviones que tenemos para atender las exigencias del mercado. Realmente un Max 7 tiene ventajas, tiene más asientos, tiene mayor rango, es un producto no sólo adecuado sino atrayente para el mercado.

AVIACIONLINE: Bombardier tuvo una disputa importante con Boeing que terminó resolviéndose en el Tribunal Internacional de comercio. ¿Sienten que fue una oportunidad perdida?

Loomis: Yo creo que Boeing tiene una relación muy larga y fuerte con Canadá y con todo su sector aeroespacial. Son grandes clientes para nosotros, entonces la relación es muy estrecha y yo creo que estamos bien organizados y preparados para poder seguir por mucho más.

AVIACIONLINE: Con respecto a los productos nuevos: 737-10, 777-9, 777-8F, ¿ves posibilidades de incorporación a la región?

Loomis: Lo que vemos aquí en nuestra región es un crecimiento notable, porque en el peor momento del COVID, el movimiento de pasajeros en el mundo fue 94% menos que en la época prepandemia y estamos viendo cómo desde ese momento ha cambiado la región. Está ya recuperándose a un ritmo más rápido que el promedio mundial.

Vemos que a pesar de un de una pandemia que fue muy impactante estamos regresando y si miramos 20 años en el futuro tenemos una demanda de 2530 aviones, que es una demanda bastante fuerte. Entonces, cuando vemos un crecimiento muy rápido en el tráfico dentro de Sudamérica, creemos que el tráfico se puede duplicar en esos 20 años.

Yo creo que ese tipo de demanda, las nuevas rutas que ya crecieron en la década pasada y las que van a crecer en la década siguiente, abren nuevas fronteras para varios productos aquí en la región.

AVIACIONLINE: Otro de los grandes impulsos que trajo la pandemia fue el e-commerce, y como consecuencia, las conversiones: 737BCF, muchos 767-300 y -400 también. ¿Notaron que el mercado de carga en la región estaba subvaluado? ¿Digamos, disminuido en relación con lo que podría dar?

Loomis: La necesidad de carga es muy importante. A nivel global, lo que vimos es un crecimiento. En 20 años crecimiento total va a ser un 70% mayor que ahora. Es un crecimiento enorme. Y el año pasado 2021, la ganancia fue 95% mayor que el año anterior, 2020, es un crecimiento enorme y aquí lo estamos viendo también en nuestra región.

Mencionaste los 767 de LATAM que están incrementando ahora la flota, tenemos otros clientes que están haciendo lo mismo, pero para nosotros la región no sólo representa una oportunidad de vender aviones, de demanda, sino también una oportunidad importante de oferta.

Abrimos COOPESA en Costa Rica con el 737-800, que va a brindar una nueva capacidad de atender al mercado mundial y eso representa que el crecimiento en el sector de cargas es una oportunidad para generar empleo y para demostrar y hacer trabajar la capacidad que existe en esta región.

AVIACIONLINE: Te iba a consultar con respecto a Boeing Defense. ¿Cuáles son los proyectos que tienen en marcha en la región?

Loomis: Bueno estamos en FIDAE precisamente para tener muchas reuniones con nuestros socios aquí en la región del sector militar y de defensa de los gobiernos. Este año 2022 estamos cumpliendo y celebrando 90 años de historia en la región y en Brasil.

Porque en el año 1932 entregamos los primeros aviones. No existía la Fuerza Aérea brasilera, para entonces eran las Fuerzas Aéreas Nacionales. Entonces tenemos una historia muy larga, ya tenemos 90 años de estar aquí. Lo que vemos es la necesidad de las capacidades que ofrecemos: ASR, surveillance, pero también el lado humanitario.

Por ejemplo, contra incendios forestales y también operando y llevando la capacidad de carga en zonas de difícil acceso, oportunidad por ejemplo para el Chinook, entre distintos tipos de capacidad que debes ofrecer al cliente.

Entonces vamos con mucha historia, con muchos productos que atienden a la demanda y estamos aquí para reforzar nuestras relaciones porque sabemos que es un proceso largo. Los ciclos son largos, pero estamos muy inmersos y comprometidos en mantener y desarrollar estas relaciones.

Sustainable Fuels

AVIACIONLINE: Una de las grandes tendencias de estos últimos años, sobre todo de este último año tiene que ver con la sostenibilidad del negocio, combustibles sostenibles, iniciativas de carbono neutro. Cómo lo ven, sobre todo en esta región en particular en la cual parecería que muchas de estas iniciativas globales llegan como medio de costado, medio difusas, y son muy importantes, aunque hay un interés creciente. ¿Cuál es la iniciativa de Boeing con lo que tiene que ver son sostenibilidad?

Loomis: Es importantísimo. A nivel global ya se está liderando en esta área, pero es importante que esta región juegue su papel. Y tiene un papel importante para jugar, para poder alcanzar la meta de carbono neutro en 2050 que es la meta de la industria. Vamos a necesitar hacer todo.

No elegir cuál va a ser la ruta, sino todas las rutas a la vez. La eficiencia operacional, por ejemplo. Tenemos varias herramientas de data, herramientas analíticas que nuestros socios en la región principalmente entre ellos Aeroméxico, que es uno de los pioneros en usar este combustible para minimizar el impacto ambiental.

Otro ejemplo es nuestro compromiso y que el hecho que estamos liderando con las nuevas tecnologías: hidrógeno, electricidad, proyectos, actividades y estudios concretos que estamos haciendo en todo, por ejemplo, Wisk, el cargo eléctrico que no es un avión comercial, pero demuestra y nos permite avanzar en nuestro entendimiento en el área.

Pero atendiendo a tu pregunta la región, para mí tiene mucho que ver con el combustible sostenible porque para poder incrementar la oferta y la producción de este combustible sostenible tiene que estar incrementado de 9 millones de galones que producimos y consumimos a nivel global hoy, a 90.000 millones de galones.

¿Entonces cómo vamos a escalar a nivel mundial? Esa es la pregunta que Boeing se está haciendo y para mí parte de la respuesta es que América Latina tiene que entrar, porque tiene materia, porque tiene experiencia.

Sólo para poner un ejemplo, en Brasil que ya es un líder en las áreas de aviación, de energía y de agricultura y es el segundo mayor productor de biocombustible en el mundo. Más grande que los 8 que vienen atrás en conjunto. Entonces son socios estratégicos obvios, pero no están totalmente involucrados aún.

Yo lo veo como una gran oportunidad de trabajar y poder estimular y provocar una participación aún más visible. Entonces está bueno que estemos trabajando esta posición como región y creo que tiene un papel protagónico.

AVIACIONLINE: Ahora, parecería que el combustible sostenible es la opción más viable por ahora, porque tanto el hidrógeno como la energía eléctrica tiene limitaciones técnicas que todavía hay que resolver. ¿Es SAF la apuesta más importante, con la tecnología que hoy tenemos?

Loomis: SAF es una parte esencial de la respuesta. Si pensamos que 50% de los vuelos son de menos de 1000 km, son buenos candidatos viables en un futuro para sustitución de un sistema eléctrico, pero sólo causan 15% de las emisiones. Entonces estamos atendiendo un problema, pero sólo el 15% del problema.

El 50% de las emisiones vienen de vuelos de más de 2800 km, y ni tenemos claro cuándo en un futuro extendido puede ser reemplazado en la operación. Entonces si quieres atacar de dónde vienen las emisiones y quieres hacerlo antes del 2050, tienes que usar tecnología que ya existe.

Y me lo han preguntado en otros foros: ¡Es falta de ambición? Bueno, quieres escalar la producción de un combustible 10.000 veces para poder reducir el impacto de carbono en un 80%. Y si logramos crear un proceso de hidrógeno verde, reducirlo hasta el 100%.

Entonces, el objetivo es escalar la producción por 10.000 para poder sacar todo el carbono. ¿Dónde falta la ambición? Ambición sobra, lo que falta son los socios y ahí es donde estamos nosotros para poder hacer realidad el SAF, porque ha sido un tema de conversación muy común por mucho tiempo, pero es necesario comenzar.

Estamos invirtiendo en la producción, hicimos una alianza estratégica con Sky Energy y creamos el primer centro de producción de SAF 100% dedicado a la producción de SAF en los Estados Unidos. Eso es para nuestras operaciones de nuestros aeropuertos en el noreste de Estados Unidos. Estamos también estimulando la demanda.

Hicimos un compromiso de 2000 galones de SAF para poder incentivar que otros hagan la misma inversión, estamos comprometidos en la certificación asegurando que todos nuestros aviones estén 100% certificados para volar con SAF. Estamos mapeando la materia prima: hicimos un mapeo en Brasil que demuestra que tienen varias fuentes de biocombustibles. La oferta potencial de Brasil es de 9.000 millones de galones, que es un 10% del total requerido.

Tienen para abastecer el consumo interno y para exportar. Existen este tipo de oportunidades. Estamos trabajando muchísimo en este tema más allá de los vuelos de prueba que siempre hemos hecho: en el 2008 fue el primer vuelo con SAF del mundo; en 2018, la primera vez que volamos en un avión 100% SAF. Entonces, estamos demostrando y estamos aumentando el conocimiento público sobre el tema y sólo tenemos que seguir en este proceso para atender.

AVIACIONLINE: Por último, lo del conocimiento público de la tecnología: ¿qué tan importante va a ser compartir este conocimiento, y cómo se comparte lo que se invierte en investigación, sin que termine siendo tecnología propietaria?

Loomis: Para poder crear toda la producción va a tener que haber diferentes actores que van a tener que trabajar todos juntos. Ahora los gobiernos tienen un rol importante de incentivar y convocar, porque todos van a tener que buscar integración y compromiso en esos procesos para poder llegar al objetivo final.

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